Kamera pokładowa w samochodzie wyścigowym rejestruje znacznie więcej niż tylko obraz toru przed maską. Dla inżyniera i samego kierowcy to przede wszystkim źródło danych o tym, jak faktycznie wygląda praca za kierownicą — gdzie następuje hamowanie, jak szybko obracana jest kierownica i czy redukcje biegów są wykonywane płynnie. Już sam podział nagrania na sekcje — dojazd do zakrętu, wejście, środek, wyjście — pozwala wychwycić różnice między poszczególnymi okrążeniami, których nie widać gołym okiem z muru przy torze.

Najwięcej informacji daje zestawienie obrazu z telemetrią. Kiedy nakładamy na wideo ślad hamulca, pozycję przepustnicy i kąt skrętu, zaczynamy widzieć korelacje, które wcześniej umykały. Praktyczna analiza pracy kierownicy i wskaźników z kamery pokazuje na przykład, czy kierowca dohamowuje w zakręcie, czy zbyt wcześnie prostuje kierownicę na wyjściu, albo czy jego ruchy są szarpane. To właśnie te detale decydują o czasie okrążenia, a nie sama prędkość maksymalna na prostej.

Powtarzalność to kolejny wymiar, który ujawnia się dopiero przy porównaniu wielu okrążeń. Jeżeli na jednym kółku kierowca skręca o dziesięć stopni mniej niż na poprzednim, a czas jest lepszy, to sygnał, że popełniał błąd wcześniej. Podobnie z hamowaniem — zbyt późne wciśnięcie pedału w jednym zakręcie może wymusić korektę w kolejnym, co widać na nagraniu jako nerwowe ruchy kierownicą. Kamera rejestruje też wzrok kierowcy, jeśli jest zamontowana na desce rozdzielczej — patrzenie w lusterka czy na wskaźniki w kluczowych momentach zdradza, czy zawodnik ufa swojej pamięci mięśniowej, czy wciąż szuka informacji.

Wnioski z takich analiz trafiają potem do planu treningowego. Kierowca dostaje konkretne zadania: wcześniej hamować w zakręcie numer trzy, płynniej przenosić stopę z hamulca na gaz, nie korygować toru jazdy po wejściu w wiraż. Bez nagrania te uwagi byłyby tylko ogólnymi wskazówkami. Zapis wideo zamienia je w mierzalne punkty odniesienia, do których można wracać po każdym wyjeździe na tor.